La loi mobilités en questions

Un projet de loi sur les mobilités, présenté quelques mois après le mouvement des gilets jaunes, aurait dû répondre à trois défis :

  • Celui de l’urgence climatique, qui s’impose compte tenu de la part du transport dans la consommation d’énergie et dans les émissions de gaz à effet de serre ;
  • Celui de la fracture territoriale, car de nombreux salariés n’ont pas d’alternative, et d’accès aux transports en commun, ils doivent prendre la voiture pour se rendre à leur travail ;
  • Celui de l’urgence sociale, qui fait que la mobilité, pourtant essentielle, peut représenter une charge importante dans le budget et constitue parfois un luxe.

 

A travers ces quelques questions, nous voyons bien que la loi mobilités n’est pas à la hauteur des enjeux !

 

Rien sur l’urgence climatique

 

  1. La loi mobilités va-t-elle faire baisser les émissions de CO2 ?

  • Alors que les transports représentent 30% des émissions de gaz à effet de serre en France, il n’y a aucun objectif chiffré.
  • L’engagement à réduire les émissions de CO2 est faible et lointain. L’article 37 bis C n’évoque “qu’une concertation […] pour définir une stratégie pour accélérer la transition vers une propulsion neutre en carbone à l’horizon 2050 pour l’ensemble des flottes de commerce, de transport de passagers, de pêche et de plaisance sous pavillon national”). Pas grand monde pour le vérifier ou en rendre compte.
  • L’article 26 AA prévoit également la fin de la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles, d’ici à 2040, sans proposer d’alternative crédible.

 

  1. La loi mobilités va-t-elle permettre de relancer le fret ? Va-t-elle faire baisser le nombre de camions sur les routes ?  

  • En 2007, le Grenelle de l’environnement prévoyait de faire passer la part du fret non-routier (ferroviaire + fluvial) dans le transport terrestre de marchandises de 14% à 25 % en 2022. (en tonnes-kilomètres).
  • Pour que cet objectif soit atteint, il faudrait pouvoir inverser la tendance. En effet, le transport par camion ne cesse d’augmenter depuis 30 ans. Ainsi, en 1986 les camions représentaient 70% du transport de marchandises ; 30 ans plus tard en 2016, ils représentent 88% du transport de marchandises.
  • Par ailleurs, ce sont de plus en plus les camions immatriculés à l’étranger qui assurent le transport de marchandises : en 1996, les camions français assuraient 72% du transport par camions (camions immatriculés en France) ; aujourd’hui, ils n’en assurent plus que 60%.
  • Il n’y a dans le texte aucune mesure concrète pour investir dans le fret . Dès lors, aucune amélioration n’est à attendre, le nombre de camions sur les routes va continuer à augmenter et nous ne pourrons pas atteindre les objectifs fixés lors du Grenelle de l’environnement.
    • L’article 51, ajouté en commission, invite à favoriser le fret ferroviaire. Une stratégie nationale de développement devra être définie sans toutefois préciser comment. A noter que le rapport annexé confirme l’engagement de l’Etat à la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin (p. 226). Enfin, il n’y a rien dans le texte pour favoriser l’augmentation du fret fluvial.
    • Nous avons déposé un amendement à l’article 51 visant à élargir l’obligation de définition d’une stratégie nationale sur le fret ferroviaire au fret fluvial.  Par ailleurs, nos amendements sur le transport routier tendent à favoriser l’intermodalité vers le fluvial, notamment en région Grand Est. Avec une taxe d’aménagement poids lourds progressive avec la distance parcourue, le transport fluvial / ferroviaire devient rapidement plus intéressant sur les longues distances. Par ailleurs, cette progressivité favorise les chauffeurs français par rapport aux chauffeurs d’Europe de l’Est dont le kilométrage sera plus élevé pour un même service.

 

  1. La loi mobilités change-t-elle quelque chose aux avantages fiscaux dont bénéficient certains modes de transport ?

  • Tous les carburants sont taxés via la TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques). Il existe toutefois des exceptions comme le transport aérien ou les transporteurs routiers.
  • Dans la loi Mobilités, il n’y a aucune modification sur les exonérations existantes. Pour mémoire, en octobre 2017, le Gouvernement a fait voter 5 augmentations de TICPE qui devaient intervenir aux 1er janvier 2018, 2019, 2020, 2021 et 2022. Suite au mouvement des gilets jaunes, seule la hausse du 1er janvier 2018 a été mise en oeuvre.
  • Les propositions que nous avons faites au travers d’amendements sont les suivantes :
    • Transport aérien : l’exonération sur le kérosène sur les vols internationaux relève de la convention de Chicago. Par conséquent, il n’est pas possible de la modifier sans un accord international. En revanche, sur les vols intérieurs, nous pouvons agir. Nous avons déposé 3 amendements :
      • Les deux premiers amendements consistent, lorsque l’avion est moins cher que le TGV sur un trajet comparable, à surtaxer l’avion pour combler la différence de prix. Nous pensons que l’interdiction stricte de prendre l’avion proposée par certains députés pose des problèmes constitutionnels, notamment au titre de la liberté d’entreprendre ;
      • Nous pensons qu’il serait plus simple et efficace, c’est notre troisième amendement, de supprimer l’exonération de TICPE sur le kérosène pour les vols intérieurs (impossible pour les vols internationaux du fait de la convention de Chicago). Sur un Paris-Marseille cela donnerait une taxe de 11,10€ et sur un Paris-Toulouse, de 9,90€ ;
      • Dans les deux cas nous proposons que le produit de ces recettes nouvelles, environ 200 M€, soit reversé à l’AFITF, l’Agence qui finance les infrastructures de transport, afin de développer les petites lignes !
    • Camions : de nombreux camions étrangers empruntent les routes en France, sans s’acquitter d’aucune taxe. C’est d’ailleurs dans cette optique qu’avait été pensée l’écotaxe mais dont la mise en oeuvre a été mal pensée ce qui a conduit à son abandon. Nous avons déposé 2 amendements :
      • Proposition d’une taxation sur les poids lourds qui soit croissante avec le nombre de km parcourus, soit une sorte d’éco-taxe progressive, ou plutôt “taxe d’aménagement”. Cette disposition concernera surtout les poids lourds étrangers dont la distance parcourue par rapport à leur pays d’origine viendra majorer exponentiellement la taxe d’aménagement qu’ils supporteront. L’amendement encourage donc d’une part le recours à un mode de transport alternatif sur les longues distances et, d’autre part, favorise les transporteurs nationaux
      • Proposition pour lutter contre l’impact carbone des livraisons de biens achetés sur plateforme commerciale : celles-ci ne pourront pas être facturées en dessous de leur coût économique réel.
      • Proposition de faire supporter l’impact carbone de la logistique par les donneurs d’ordre afin de les responsabiliser sur leurs pratiques.

Rien sur les fractures territoriales

 

  1. La loi mobilités prévoit-elle des investissements pour la route et le ferroviaire ? Quel est le montant d’investissements supplémentaires qu’il faudrait pour améliorer vraiment nos infrastructures de transport ?

  • Il n’y a pas de nouveaux investissements par rapport à ceux déjà prévus et listés par le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) ; simplement une trajectoire de financement à l’horizon 2019-2037 (article 1er A, rapport annexé et article 1er B sur l’AFITF). Or ces investissements ne permettent de réaliser aucune infrastructure nouvelle, il s’agit simplement de financer les infrastructures déjà prévues et rappelées dans le rapport dit “Duron”.
  • Pour mémoire, en matière d’infrastructures, le gouvernement a demandé un état des lieux dénommé “rapport Duron”. Ce rapport a décliné 3 scenarii :
    • 1er scénario : on entretien a minima le réseau existant, aucune nouvelle ressource financière n’est prévue.
    • 2ème scénario : Il est prévu un entretien courant des lignes existantes, et quelques nouveaux projets (canal Seine Nord, finalisation d’interconnexions routières) ; les grands projets étant réalisés en deux temps avec une première phase rapide, puis une suivante poursuivie plus progressivement. Pour réaliser ce scénario, il faut 200 millions de plus par an par rapport à ce qui a déjà été voté en loi de finances
    • 3ème scénario : Le plus ambitieux. Il prévoit un programme de développement accéléré (reprenant les objectifs du scénario 2), mobilisant 80 Md€ en vingt ans pour l’AFITF contre 60 Mds€ dans le scénario 2 et 48 Mds€ dans le scénario 1). Il permet une réalisation rapide des projets liés au secteur des transports ; mais suscite quelques réserves au vu de son niveau élevé  de dépense.
  • Le Gouvernement a choisi le 2ème scénario mais n’a rien prévu pour trouver les 200 millions € manquants pour pouvoir le réaliser. Ca tombe bien, notre amendement visant à supprimer l’exonération de TICPE sur le kérosène sur les vols intérieurs devrait rapporter cette somme et bénéficier d’un caractère de recette dynamique.
  • La seule avancée des débats en commission est une contribution, d’environ 30 millions d’euros annuels, prélevée sur le surplus du produit de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite « taxe Chirac », pour financer les autres modes de transport. Mais 30 millions d’euros c’est seulement 1km de voie ferrée nouvelle !

 

  1. En Île-de-France, la loi mobilités va-t-elle permettre d’améliorer le transport en RER? Métro ?

Le RER nécessite de nombreuses améliorations. C’est en répondant de manière efficace à ces différents problèmes que nous pourrons proposer aux Franciliens une alternative pertinente à l’usage de la voiture :

  • amélioration de la sécurité : selon une étude de l’Observatoire National de la Délinquance et des Réponses Pénales de janvier 2018, près de la moitié des usagers des transports en commun se sentent en insécurité, poussant 26% d’entre eux à élaborer une stratégie d’évitement ; une réputation qui colle depuis de trop nombreuses années à la peau du RER (45 % des vols violents dont le SRPT a reçu la plainte qui ont eu lieu dans le RER).
  • amélioration de la propreté : le RER est unanimement considéré comme un lieu sale ; seulement deux usagers sur trois trouvent le RER suffisamment propre, l’absence de propreté étant régulièrement dénoncée sur les réseaux sociaux. Or l’entretien et la propreté des transports doivent être impérativement prises en charge de façon efficace et effective tant par respect pour les usagers que pour notre image nationale.
  • amélioration de la ponctualité : dans son bilan 2018, l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports constate qu’aucune ligne RER n’atteint les objectifs de ponctualité fixés par Ile-de-France Mobilités. Ceci perturbent de façon trop importante la vie quotidienne de nos concitoyens et il est urgent d’y remédier.

Dans le projet de loi mobilités aucun nouveau projet concret prévu pour l’Ile de France. A noter néanmoins une ouverture favorisant la création de RER métropolitains pour des territoires ; pourrait être concerné le grand Toulouse, ou le grand Strasbourg (programme d’investissement prioritaire, p. 221

Pour mémoire, en dehors de cette loi mobilités, sont prévus 4  créations de lignes de métro et 2 prolongations de lignes existantes, les investissements envisagés sur le RER sont ceux déjà prévus dans le SDRIF qui prévoit notamment des gares d’interconnexion entre réseau métro et RER ou encore la création d’un barreau ferroviaire entre RER B et D au niveau de Villiers-le-Bel pour mieux alimenter la plateforme de Roissy sans nécessiter le passage par la gare du Nord. La plupart de ces projets sont renvoyés après 2030. L’essentiel des investissements prévus sur la période 2019-2027 correspond au renouvellement du matériel roulant avec l’acquisition de 225 rames déployées à partir de 2021.

 

  1. Pour les territoires ruraux, la loi mobilités prévoit-elle des choses spécifiques ? Va-t-elle empêcher la fermeture de petites lignes ? Va-t-elle contraindre la SNCF à arrêter la suppression de trains sans prévenir ?

La loi mobilités ne prévoit rien qui permette d’empêcher la fermeture de petites lignes ou de gares. La ministre des Transports, Elisabeth Borne a chargé le préfet François Philizot d’établir un état des lieux des petites lignes afin d’examiner «les besoins eu égard aux enjeux de desserte, de contraintes techniques et de financement». Le rapport qui devait être publié “d’ici fin avril” a été reporté après l’examen du texte ce qui est un non-sens et a motivé notre motion de renvoi en Commission sur le texte.

Nous défendons pour notre part un moratoire sur les fermetures de gares et de petites lignes. Là où le train n’est plus viable économiquement, nous défendons par ailleurs le maintien des emprises foncières dévolues au train pour développer des transports alternatifs plus légers et flexibles, tels que des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en site propre.

Le projet de loi propose des “investissements pour le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales prioritairement par des aménagements des itinéraires existants” (p.4), mais rien de spécifique. Il renvoie essentiellement à l’achèvement des projets déjà prévus dans le cadre des contrats de plan État-région, pour un montant total de 1 Md€ sur dix ans, notamment dans les territoires ruraux.

  1. Pour la région Occitanie, la loi mobilités prévoit-elle le financement de la LGV Bordeaux-Toulouse ?

La LGV Bordeaux-Toulouse ne bénéficiera pas d’un claendrier plus favorable que celui prévu dans le scenario 2 du rapport Duron soit :

  • Phase 3 : LN Toulouse-Agen – 2028-2032 ;
  • Phase 4 : LN Bordeaux-Toulouse – 2032-2037.

Nous avons déposé des amendements visant à favoriser le développement de sociétés de projet sur le modèle de la Société du Grand Paris, pour favoriser le portage de grands projets d’infrastructures de transport.

 

  1. La loi mobilités va-t-elle permettre de débloquer les situations où des collectivités ne peuvent lancer des projets parce qu’elles n’ont qu’une partie de la compétence pour le faire ? Par exemple, si une région veut développer un réseau de bus bénéficiant de voies spéciales pour éviter les bouchons, elle ne peut pas le faire parce qu’elle n’a pas de compétence en matière de gestion des routes qui dépend des conseils départementaux ou des mairies ?

La loi tente de clarifier les compétences entre les collectivité en désignant la région comme chef de file, ce qui consiste en la capacité d’organiser l’action commune en cas de partage de compétences et/ou de compensations financières. Il ne s’agit pas d’une hiérarchie entre les différentes collectivités (principe de libre administration) : les collectivités doivent se mettre d’accord, sans quoi la situation reste bloquée.

 

Rien sur l’urgence sociale

 

  1. La loi mobilités prévoit-elle des augmentations de taxes ? Qui va payer ? À quoi va servir cet argent ?

  • Le financement des transports en commun comprend plusieurs sources, dont la TICPE payée par tout le monde et le versement transport payé par les entreprises publiques et privées qui emploient 11 salariés et plus en région Ile-de-France ou en dehors de la région Ile-de-France dans le périmètre d’une autorité organisatrice de la mobilité.
  • Dans le texte mobilités, le Gouvernement propose de rendre possible une augmentation de la contribution des entreprises via le versement mobilités (qui remplace le versement transport en en augmentant le périmètre, ce qui revient à une augmentation de taxes).
  • Le problème avec ce type de proposition est que les territoires qui auraient le plus besoin de construire une offre de transports en commun ne sont pas nécessairement ceux qui comptent le plus d’entreprises en capacité de payer ce versement mobilités. Or le gouvernement ne propose aucun mécanisme pour corriger cela. Pire, un dispositif de compensation proposé au Sénat et qui visait à substituer à l’insuffisance d’assiette de versement mobilité une fraction du produit de TICPE a été supprimé par la majorité. Le Gouvernement renvoyant aux Communautés de communes la liberté “d’augmenter la Cotisation foncière des entreprises”…
  • On peut s’interroger sur la possibilité que ce texte devienne sur un plus long terme une sorte d’acte de décentralisation au profit des régions, mais sans pour autant leurs transférer les recettes nécessaires. La question se pose de savoir comment les régions vont trouver le financement de ces nouvelles compétences ; il est à présager une augmentation de la fiscalité locale.
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